一直以来，三菱的LANCER EVOLUTION和富士的IMPREZA STI都是轻型四驱跑车的死对头。而在国内，由于富士IMPREZA WRX的售价较相宜，因此其能见度要高许多，但相对于“足料”的EVO来说，性能上便处于下风了，再加上富士水平对置引擎天生的耐用性问题，所以仍有不少车友选择了“天价”的EVOLUTION。而在正式进口的EVOLUTION里面，则以2001年诞生的七代数量最多，而今天为读者们介绍的改装实例正是这款7代EVOLUTION。
 原装EVO VII使用红顶代号4G63涡轮增压发动机，经过进排气研磨等一系列动力改装后最大马力已经突破300匹马力，原厂涡轮增压器的原厂最大增压力设定在1.2BAR左右。由于EVO是一款为拉力赛而设计赛车的量产版，所以动力输出更强调低扭，起跑以轻快见长，悬吊支臂为铝合金材质，跑起来丝毫没有车重1.4吨的感受。涡轮迟滞现象轻微，转速攀升迅速。增压器在3,000rpm左右开始苏醒，加速力在这里开始变得疯狂起来，一脚把油门印在地板上，四周的空间顿时像被压缩。市区内驾驶，只要控制好不让涡轮开启，在车流中穿插比想象中容易，动力的收放并不吓人。
日本RAYS的18寸GRAM LIGHTS单体式锻造轮圈，轮胎则是235/40R18的横滨AD07
碳纤维开孔头盖，除了轻量化外，还可以降低涡轮引擎的高温
为了令进排气更顺畅，车主把整台发动机吊出进行研磨管道。关于进排器的改装还包括换用ARC高流量赛车风箱，HKS中段及尾段的排气管。这条排气管的声线是比较含蓄的，就算是尽油起跑也不会发出过分扰人的声浪，而且声音非常纯净厚实。令外，通过车内的TRUST“水喉制”控制器，能对该车的增压器作高或底压两段调校，马力差值达到数十匹。另外，为更好地保护发动机，车主还改用了一只更高性能的放气阀门和回油阀门。
甚至连尾箱盖也采用碳纤维材质制造
大型碳纤维GT尾翼
HKS中至尾排气管
日本ARC铝合金风箱，效果非凡。不过更换后的油耗也会大幅增加
关于操控部分的改装最主要的是日本TEIN车内可调软硬电子搅牙悬挂，不过就算调到最软，在市区的颠簸程度依然令人难以接受，显然这款产品的设计取向是赛道竞速。搅牙悬挂对操控的帮助已经不用多说了，其实这辆车的很多原装零件已经出自改装名厂，例如RECARO的赛车桶座椅，虽然是跟车的原装货，但却已经预留了4点式安全带的安装位置，拆去后座就能摇身一变成为赛道赛车。方向盘也是由MOMO提供的，使用了铝合金材料制造，质感一流。短行程的变速器反应很直接，但需要更高的驾驶技巧来配合，熟练的跟趾能更容易顺畅地完成换档动作。但只要不是很激烈操作，这套变速器的脾气是如普通街车般容易掌握。235/40R18的横滨AD07轮胎尺寸似乎有点“过分”了，但为了约束那300多匹的马力，这便是必须的。超薄轮胎的其中一个好处是提升路感，我能通过方向盘和车子进行很直接的沟通。而为进一步加强车身的刚性，一套RALLYART头尾底架也被武装到车架里面。另外，得益于原装的四轮驱动系统和前、中、后差速器和主动偏航系统，所以只要你胆子够大，过弯速度是无需保守的。
原装输出已达275匹的4G63引擎
TEIN悬挂软硬可调控制机构
MOMO代工的气囊方向盘，手感及造工都是一级棒
大家从图片中就能看到Brembo制动卡钳那熟悉的鲜红色，虽然前323mm和后300mm的直径并不算很大，但它所能提供的制动力依然是非同小可的。其实这套制动系统也是EVO的原装制品，不过车主对原装制动还不放心，换上了价值不菲的澳洲DBA前后刹车碟，还有ENDLESS出品的高性能制动皮，该制动皮最令我满意的是在工作温度不高的情况下也能提供很强劲的制动力，而在几次紧急制动后也不会出现明显的热衰退，看来就算是开上珠海赛道也是经得起考验的。和一些改装产品不同的是，这套制动系统能提供非常线性的制动效能，制动力度的大小完全可由驾驶员的脚掌来控制，不会一松就无，一踩就死。制动力渐进并不意味着减速度会很温柔，当制动踏板行程过半，制动力似乎是以陪数在递增。
售价过万的原厂RECARO桶型座椅
APEXI RSM，主要作用是作检测车辆极速等行驶数据之用
涡轮车必备的延迟熄火器
TRUST“水喉制”控制器，能对该车的增压器作高或底压两段调校，马力差值达到数十匹 | 
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