What is a Type R?
What is a Type R?
Type R的名字来源于本田摩托车的命名方式。本田机车习惯于在原有名字后面加R,这里D的R即为racing的缩写。如CB系列摩托车，如果对原有车型进行运动化提升，那么名字就变成CBR.
第一款Type R车型
第一款Type R车型是Honda NSX-R，它是NSX超级跑车的轻量化版本，整体也更为低趴。当时NSX的诞生对于日本大马力超级跑车市场是一个刺激，但是欧洲媒体普遍认为它并不足以真正有能力同Porsche,Ferrari挑战，NSX-R的诞生也正因为此，本田希望借用NSX-R来击破谣言。其实NSX-R最显著的提升便是马力重量比，同样的引擎推动更轻的自重，整体加速表现有了质的突破。
造车哲学
Type R的哲学并非要打造全球最大马力，或者是最快的超级跑车。它注重于机械工程雪的完美体现，并可提供令人振奋的驾驶乐趣。因此每一台Type R车型几乎都是以此作为主要诉求的。
Not just speed
加速表现只是Type R所要表现的一部分, 它的终极目标是平衡，在平衡中体现完美，这意味着换档品质,制动系统, 转向系统及行路特性都是Type R不可缺失的一部分。
力求简约
Type R配置简约，诸如卫星导航系统, 免提电话及奢华的内饰都已经被省略，至少在你打开车门的时候，Type R想要告诉你：这是一款适用于纯竞技风格的超级跑车。
电子系统对于电子系统甩掉
全新一代思域Type-R荣耀再生
Type R time-line-车型演变
1992年2月: NSX-R诞生。自重减少了120kg，内饰新添Recaro 赛车座椅和MOMO方向盘，底盘亦采用了更硬的悬挂系统。 NSX-R限量生产1995部。
1995年9月: 本田发布了型号为DC2的Integra Type-R. Integra Type-R搭载代号为B18C的1.8L引擎，采双顶置凸轮轴设计，并以VTEC可变气门正时技术加持,8000rpm时可产生200bhp 的最大马力。
基本配置包括LSD, 运动型悬挂, 头唇, 尾翼, 合金轮圈, 真皮包裹MOMO方向盘, Recaro 赛车座椅，和一个钛合金制品的球形排档头。
1997年8月:思域Type-R EK9在日本正式发布。经典的B16B引擎担纲动力角色，1.6L，DOHC及VTEC加持，8200rpm可输出185bhp。其实此具B16B引擎已经经过偷轻，并采用了全新的气门技术，减少内部机件的摩擦力，以达成本田特有的高转竞技引擎特性。另外，齿轮比也作了相应调教。行路品质方面包括增加车体强度，减轻自重，配置竞技型悬挂，及一个机械式差速器，运动化ABS系统及Bridgestone Potenza RE010轮胎。
1998年1月: 雅阁Type-R 开始在英国市场销售, 配置H22A 红头引擎，整体性能完全超乎对于一款房车即有的马力印象。
2001年7月: Integra Type-R的进化版本(代号为DC5)在日本和美国市场正式发售。
车身采用特殊的喷绘庆祝本田重返F1后的第一个胜利。DC5 Integra Type-R使用代号为K20A引擎，
采DOHC设计，并配置更为先进的i-VTEC智能可变气门正时系统，最大马力220bhp，本田还为DC5带来了全新6速手动变速箱。而且DC 5鬓角显著的特征是后悬挂同样改为双A臂式独立悬挂。Integra Type-R同样配置Recaro 赛车座椅, 真皮包裹MOMO方向盘, 合金踏板, 合金排档头, 专属的空气动力学套件和Brembo刹车系统
2001年十月: 基本全新七代civic版本的的Type-R车型正式发布。它在位于英国的Swindon本田工厂制造，CTR 以狂热为性能车迷所热爱， 2.0L i-VTEC引擎最大输出197bhp. The Civic Type-R 总共卖出了35,000辆，并借此打败其他对手，在Hot Hatch 级距成为年度车型。
2006年2月: 基于八代车型研发的全新Civic Type R车型诞生, 本田在2006年日内瓦车展率先发布了三门版本。
B系退役准备 - F20C挡着先
说是过度产品似乎有些侮辱F20C，毕竟F20C凭着2公升排气量就能有250hp/22.2kgm的动力表现，可说是自然进气的动力典范，但K系列是从F20C衍生而来却是不争的事实。
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| F20C用上Honda的LEV低污染技术，使F20C不但有大动力的性能输出，同时也兼顾环保诉求，并将以往的正时皮带改采链条设计，好处在于除非自动张力器故障，否则几乎不需更换，同时类似VAG集团的综合皮带设计，也将引擎体积缩小不少。而25度的小夹角凸轮轴设计，也比B系列的30度夹角小上不少，F20C上述这几项大幅变动，都应用到后来的K系列引擎上。
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| K系列引擎与上一代B系列相比，最大特色是改为进气在前排气在后的反置式设计，此外VTEC的再精进并搭配多项电子控制系统及诸多改革，也是Honda要以K系列引擎取代B系列引擎铭机的决心
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| VTEC再进化 - i-VTEC更聪明
有鉴于F20C最大马力出现太晚的缺点饱受批评，K系列引擎用上了Honda全新研发的VTC科技。VTC全名叫做「Variable Timing Control」进气门相位角连续性控制系统，其原理与BMW VANOS及Toyota VVT-i等大同小异，藉由油压控制让进气门正时随转速提高而提前，用以获取最佳进气效益，最大作动角度可达50度。同时将气门摇臂改采滚珠式轴承设计，让K系列引擎免去早期引擎必须定期调整气门间隙的问题。
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| 不同于以往，这次K系列虽然有许多不同版本，但却都叫K20A。美规DC5所使用的K系引擎，共有基本款的160hp(美国玩家俗称K20A3，即Stream及七代雅哥所使用的引擎)以及顶级Type-S所使用的200hp(俗称K20A2，峰值转速为7400rpm)两种。而日规DC5 Type-R则是利用提高压缩比等方式，一举将出力推到220hp/8000rpm及21.0kgm/8000rpm的地步
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| K系引擎缸径及冲程采用86.0 x 86.0mm的完美正方体设计。而由于200hp以上引擎具有较基本款160hp引擎还要高的压缩比(美规Type-S 11.0、基本款9.8，日规Type-R 11.5。)，因此活塞具有较高强度，并在活塞表面附有降低磨擦的特殊涂层来提升活塞运作速度，另有机油喷嘴来加以辅助活塞本体的冷却效果。而关于所使用139mm长的活塞连杆，其长度冲程比为1.62：1，具有比B18C 1.58：1更大的数值，因此强度及扭力表现比B18C更具优势。而曲轴除采锻造方式制作外，并采用各缸相连轴承盖的设计来抑制震动并提升强度。
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| 承袭最速之名 - DC5硬是要得
与DC2相比，美日规DC5在外观上的差异已微乎其微，除前后头灯细小差异外，日规DC5 Type-R也只不过多了含尾翼的一圈小包围，最大的不同大概是将美规车名改为「RSX」，而非美规DC2的Integra。至于内装方面，跟DC2相同，DC5 Type-R车型多了红色反皮包覆的前双座Recaro赛车椅及门饰板，方向盘为Momo代工之SRS气囊小幅方向盘。至于底盘方面，跟DC2相同，美规仍为不同于日规5孔的4孔设计，但日规DC5 Type-R却采用Brembo卡钳。而此次由益新国际所提供的车辆在内装部分并没有完全Type-R化。
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| 实际上场试驾这部新世代的「市售最速前驱车」，相较于DC2 Type-R的激情，DC5 Type-R像是需细细品味的美酒，愈到后面愈是甘醇可口。VTEC开启之前的动力表现虽不特别，但也足够一般行车所需。转速一过VTEC开启界线，DOHC VTEC独有的引擎声浪瞬间狂暴起来，驾驶若不紧盯仪表准备换档，飞快上升的转速随时都有断油的可能。DC5的麦花臣悬吊跟DC2双A臂比起来，在本田精心调校下可说是有过之而无不及，不但保有俐落操控感，更增添许多舒适性，而这也是现今许多性能车款一致努力的目标。
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| i-VTEC=？
i-VTEC开头的i代表着「intelligent」引擎智能化的意思，是Honda独创的VTEC加上VTC的组合，中文意思为「智能化可变气门正时与气门扬程电子控制系统」，而K系列引擎在某些车型上还搭配可变进气歧管，可说是集当今所有NA引擎科技于一身的新世代本田铭机。在注重性能表现的同时，K系列引擎也兼顾环保及油耗表现，不但低于日本排污标准许多，根据日本交通省对Type-R上使用的220hp K20A所进行的油耗测试，每公升更达到惊人的12.4公里。
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Accord Euro-R
刚获得二○○二至二○○三年度全日本最佳汽车选举第一名的全新本田Accord车系，其顶级高性能版本Euro-R终于登场，配上一台两公升i-VTEC引擎，加上六前速波箱协助，令这辆新Euro-R的功力更上一层楼。
本田Accord自一九七六年五月起推出第一代Accord Hatchback，及后到七七年十月才推出四门房车版的Accord Saloon；今天所推出的全新一代Accord，已是该车系的第七代产品。2,000c.c.蓝盘顶的VTEC机器，最大马力200ps，SiR和SiR-T的名字无人不晓。由于Accord CF-4地位受到九八年推出的IS200(Altezza)挑战，所以在○○年推出编号CL-1的Accord Euro-R，动力来自一台2,200c.c.红盘顶机器，最大马力220ps，能够与210ps输出的Altezza一拚高低，两车实力可谓不相伯仲。
K20A的两公升i-VTEC引擎，最大马力220ps
配上R家族引擎
除了新NSX-R外，无论是Civic Type-R（EP3）或是Integra Type-R（DC5），均配上这台编号K20A的两公升i-VTEC引擎，这次介绍的Accord Euro-R（CL7）也不例外。新Euro-R排气量虽然比起旧款少了200c.c.，但马力输出依然相同，维持在220ps/8,000rpm的水平，多得i-VTEC系统的帮助，Euro-R才可维持在高输出水平，扭力输出则达21.0kgm/6,000rpm，对于推动1,390kg的车重，相信0-100km/h加速时间可在八秒内完成。
波箱的改良与引擎相比不遑多让，今代的Euro-R由上代的五前速改为六前速波箱，除有利加速外，更可为驾驶者提供更合适的波段攻弯，加上档闸明确，而且行程短，有助减少转波时间，动作明快，富有跑车操控感受，兼承R家族的驾驶感觉。
欧陆化车厢布局
众所周知，今代日本版Accord与欧洲版本共用车身和车架，车厢布局又如何呢？第一眼便看见前座一双黑色的Recaro半桶型座椅，霸气非凡，坐上驾驶席，便感受到充足的承托力，拐弯时可防止司机身体因G-force的产生而侧滑，可专注驾驶爱驱。头顶和脚部位置空间，比上代大了很多，让用家有更多的活动空间。仪表板用上全橙色投射显示，无论在日间或晚上，都可提供清晰的行车资料供驾驶者阅读。尾座空间同样宽阔，座椅物料承托力充裕，假若要应付长途旅程的话，也不会出现腰酸背痛的情况。
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车厢高度宁静
试驾Euro-R时，发觉新车的隔音工夫实在出色。在引擎怠转时，宁静度好像还未启动引擎一样；行驶时，无论是路噪或风噪，通通被抑压至最低点，保持一个宁静度十分高的车厢空间。波箱齿比排列紧凑，尤其是一、二和三波，加速力比想像中强悍，虽然不及EP3和DC5般快，但它的中段加速力实在爽劲，相信在公路上遇上这辆Euro-R，也要退避三分。
倒后镜上设有指挥灯
让其他道路使用者更清楚Euro-R的去向
十七吋五幅式合金轮圈，充满跑味
本田Accord Euro-R规格表
引 擎： 直列四汽缸双顶凸轮轴十六活瓣配i-VTEC
容 积： 1,998c.c.
最大马力： 220ps/8,000rpm
最大扭力： 21.0kgm/6,000rpm
传 动： 前置引擎，前轮带动
悬 挂： （前）双愿骨（后）五连杆
制 动： （前）透气碟（后）碟
长×阔×高：4,665×1,760×1,450mm
波 箱： 手动六前速
轴 距： 2,670mm
车 重： 1,390kg
车 胎： 215/45R17
Accord Euro 
Civic Ep3 
令人着迷的Honda S2000
车架代号AP1的HONDA S2000，在国内如同本田的其他高性能车型一样，都是属于罕有而难见的族群，不论是小型的Integra（型格）DC5还是中型高性能的如S2000或者Prelude，甚至大型的日系国宝级跑车NSX，其在大街上的能见度几乎都等于零。不过，MODI-AUTO除了介绍国内现有车种，还会不遗余力地为车迷们找来一些日常较难得一见的高性能改装车，希望我们的眼球更为充实。对于HONDA而言，S2000是一台非常重要的车，并不是说其有多快，当然它也很快；也不是说它的机械如何先进，当然它的F20C引擎也是最终极的DOHC VTEC机器；更说不上什么豪华，当然除了天生已经是一台开蓬跑车，有一套电动折叠的雨蓬外；要说S2000的重要，笔者觉得是继承了本田那股浓郁的运动车历史。
介绍S2000，原本笔者在打腹稿时，准备将其历史大书特写的，好象什么第一代的S360，第二代的S500、S600，第三代的S800，再到今天的S2000等，不过这些相信已经早有国内的传媒朋友写过了，再书写就好象离今天要介绍的这台主角有点远了。第一次在ZIC见到这台S2000时，它正在施工，不过夸张的外观令笔者与同事驻足良久，但当时还没有将外抛的沙板进行着色工序，但其气势已经相当骇人！不过细看下觉得好象似曾相识的空力套件，到底是谁家的作品呢？
对了，就是上图的这台来自日本知名改装厂AMUSE的GT1式样。这台灵感来自JGTC赛车的AMUSE S2000 GT1，除了拥有一套极度夸张的空力套件外，其内部机械更是开创了改装S2000车型的先河，他们将F20C扩缸至2259cc，外加一具HKS的GT3037S涡轮增压器，马力达到550匹。不过在此篇中，我们先只浏览它的外观部分，机械部分则在下篇中继续。
这套空力套件由国内已经非常知名的TOP MIX制作，而且无论从造型上还是材料上都有崭新的尝试。
极度夸张的外抛式沙板设计，采用整块更换的装嵌方式，令制作上的难度非常高。
从这个角度上看，根JGTC的赛车有何分别呢？
图左 前保险杠也是一体式完成，与外抛前叶子板相联接，精度要求甚高。
图右 这对还是原装的前大灯总称，显得有点小。保险杠部分使用大量的高质素碳纤维部件。
碳纤维前翼刀，高速下可提供稳定的车头下压力，而且可以令流经车侧的气流更为稳定，有助提升高速横向稳定性。
虽已刮花，但仍能见到整个碳纤维制作的车底扰流板，对外可营造稳定的车底气流，对内可帮助中冷器（这台可是涡轮机器，所以有INTERCOOLER）和水箱后部的热量尽快消散。
图左 可以从不同的角度看到这套前保险杠的斜度甚大。
图右 不同于AMUSE的引擎舱盖设计，该车使用了散热效能更佳的式样。
这台可以说是笔者见过的改装S2000里最为动人的一辆。
配合外抛造型的前后叶子板，中间侧裙部分也作了大幅修改，而且使用大量的碳纤物料。
前叶子板后下方的两块碳纤导流板，其构思一看便联想到JGTC赛车。
碳纤维的车外后视镜，基座部分使用铝合金。
造工非常出色的碳纤维侧裙，相比市场上的碳纤头盖的质量好许多。看看倒影的字体就感受得到。
图左 相对于前部的造型，后叶子板显得有点牵强，不过原装AMUSE也是相同的处理手法。
外抛的后叶子板设计必然会阻碍油箱盖，于是只有外加一块保持造型的流畅。
这是后叶子板的外抛设计，相对于AMUSE的款式区别相当大。
后部线条看上去好象还欠缺了什么，但笔者不是美学家，也说不上缺了什么，但整体观感还是非常震撼眼球的。
拆卸尾裙板后，换上一套极具视觉震撼的碳纤维后车底扰流套件。
这套扰流器造型复杂，制作难度也非常高，不过对于稳定车尾动态帮助甚大。
由HKC制作的全段钛合金排气系统只占了一个小小的角落。
特别定制的碳纤维3D造型定风翼，尺寸非常巨大，而且是特别订做的款式，仍未能在市面上卖到。
通过俗称“狗骨”的机构进行角度调整。
整块为碳纤维制作的硬顶，因为该车已经将原来重达20公斤的电动软蓬拆掉，所以使用了这个更为运动化的车顶。
这套空力套件是由KC RACING和TOP MIX共同磨合的试作品，因为并不打算大量发售，但作为一个看图制作的尝试，而且其制作质素之高，甚至超越了原装式样，相信这样的尝试也是我们喜闻乐见的。不过笔者最佩服之处还是改装店家能够真的勇于尝试，除了外观为之耀眼外，内部动力的改造相信也是亚洲地区无出其右的：他们在原装F20C的排气量下加入了来自美国的涡轮系统，并使用大量的自家制作改装零件，令马力输出达到保守估计的600匹，这完全就是将赛车场改装车的手法应用到一台街道用车上，这点精神足以让见惯改装车的笔者为之感动不已。接下来，请密切留意下集：《涡轮魔力之机械篇》！
[此贴子已经被作者于2006-6-21 10:19:35编辑过] | 
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