“无车日”过后众人谈：公交先行 势在必行

22日“无车日”活动当天，建设部官员表示，“无车日”只是一天的事情，直接的作用并不是很大，但标志性意义很大，影响的是今后一段时期。     对于解决城市交通拥堵问题，要从根本上解决就必须转变城市发展政策，引导出行方式的转变，让大部分人能够首选公共交通和绿色交通工具，出行结构调整了，整个城市才能更加畅通。
    昨天，记者采访了一些交通问题专家和普通市民，让他们谈谈对公交先行的思考。
    路权分配： 确保高效移动
    昨天，正在北京参加交通会议的全国人大代表、南京交通规划研究所所长杨涛，利用午休时间，接受了本报记者的采访，谈了他的观点。
    从推动我国汽车工业的发展来看，鼓励私人购买小汽车没错。但另一方面，我国城市人口密集，道路建设远远跟不上小汽车发展速度，因此，对小汽车发展必须慎重。
    从小汽车十分普及的发达国家做法来看，大城市交通还是依赖以快速轨道交通为骨干的公共交通，小汽车只是辅助性出行工具。
    目前我国私家车进入爆发性阶段，公务车也日渐增多。无论公务车或私家车，时空占有、污染排放、能源消耗是一样的。那么，在这种情况下政府出台的政策应该带有公平性。但因为公务车是公共财政支出，对它的限制采取收费办法是很难有效果的，只有采取其他更为有效措施，一是推行公务车改革，二是减少公务车配备，鼓励公务员乘公交车。
    开征燃油税也是一种经济杠杆，目前呼声很大。现在的做法是，一次性缴纳公路养护管理费，交完后再没其他约束，这隐含鼓励多用车。而如果燃油税出台以后，多用车就多交税，直接影响用车成本。
    用技术手段对小汽车进行限制，也能行之有效。技术手段一：停车位的配置标准，实行区域差别化，对中心区繁忙敏感地段可以通过控制停车位来影响动态交通，减少小汽车数量。这种做法在欧洲很普遍。技术手段二：在路权分配上给予大众交通、绿色交通更多优先权。路权的分配，根本的理念就是确保人和物的安全和高效移动。除了强调公交车的路权，还要强调通过道路设计、建设和管理的优化，保障行人的通行权。
　　制度配合： 降低出行成本
    日前，建设部城建司副司长王凤武表示，应提高普通市民使用家庭轿车的代价，如减少停车场地、提高收费标准等。就此观点，本报记者请上海华东理工大学公共关系研究所所长叶海平教授发表看法。
    与其号召市民公交出行，倒不如“降低出行成本”，引导市民主动乘公交。在目前情况下，大运量、快速城市公交系统建设滞后，公交系统还难以全部满足市民便捷出行需求，大城市的交通供需矛盾仍突出。在我国一些城市，市民之所以选择以私家车出行，其实也是面对这种供需矛盾的无奈之举。
    事实上就目前而言，收入有限的普通市民养一辆私家车，已经有不小的负担。如果有便捷的城市公交供他们乘用，他们平时上下班出行，应该也会选择廉价的公交，而不愿为油价上涨、停车难徒增烦恼。
    倡导大家在“无车日”放弃开车，鼓励更多的绿色出行，需要相应的制度配合。如果能够让老百姓在“无车日”享受到足够的绿色出行实惠，那么，“无车日”的意义就有了说服力，“无车日”的推行也就容易得多。国外的做法可借鉴，在比利时首都布鲁塞尔，政府规定“无车日”这天公共交通一律免票。国内还没有一个城市有这样的承诺。
    降低出行成本还体现在时间和空间优先。要给予公共交通优先行驶的特权，提高速度，节省运行时间，提高运输效率，达到吸引乘客的目的。
    一帖良方： 收“交通拥堵费”
    近日杭州和深圳分别传出消息，两个城市将部分收取“交通拥堵费”。这是否可以成为我们解决交通拥堵问题的良方呢？上海公兴搬场民工党支部书记曹登虎、上海拯救汽车服务有限公司总经理许基山等直抒己见。
    “无车日”市民可感受道路的畅通、清静。但值得我们深思的是，“无车日”对于解决城市交通拥堵问题而言，只能算治标，并不治本，市民仍然要面对“364天堵车，人人堵心”的烦恼。因此，如何治堵成为“无车日”之后，应该认真思考和面对的问题。
    城市交通领域有一个称之为“亚当斯定律”：由于道路面积的增加，交通堵塞暂时有所缓解，但正因为这里交通畅通，就引来了更多的车辆，这叫做“诱增交通量”。时隔不久，新拓宽的马路又日趋拥挤。
    我国解决城市交通拥堵多年来形成两个定式：一是交通的主要问题等于机动车拥堵；二是缓解交通拥堵的对策等于多修路。“亚当斯定律”揭示，光靠道路扩张并不能解决交通问题，马路修得越多越宽，对私人小汽车的吸引就越大，于是造成车流量的迅速增加，引发新一轮的交通拥堵，然后不得不一次又一次扩建道路。
    解决城市交通拥堵，明智之举是将有限的道路资源优先分配给最有效的交通方式———能够最大容量为人们出行提供服务的公共交通。因此，在非周末时间对进入市区中心地段的小汽车收取“交通拥堵费”，使城市道路资源更多地让位于公共交通，无疑是一种有益的尝试。
    对私家车收取交通拥堵费最早的是新加坡，1975年就开始在市中心6平方公里设立控制区域，除公交车辆外，进入收费区的车辆每天收费3新元。近日，我国杭州、深圳的“交通拥堵费”征收方案已经或即将进入公示期，值得关注。
　　公交优先： 人本 + 细节
    杭州文化交流杂志副总编辑姚振发、上海公交职工罗建国等呼吁：鼓励市民采取绿色交通方式出行，政府要提供充足和优质的公共交通，实行低票价政策。
    要真正确立“公交优先”的战略，树立“以人为本”的交通观念尤为重要。要鼓励市民采取绿色交通方式出行，首先要提供充足和优质的公共交通。但现实情况是，很多城市道路的建设和规划都暗含着小汽车优先的原则。据统计，我国大中城市交通中，公交出行只占总量的10％至25％，而发达国家为40％至60％。如此匮乏的公共交通资源，显然无法满足城市不断扩张和居民出行增加的需求。
    城市公共交通应建立健全投入、补贴和补偿机制，统筹安排，重点扶持。城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。
    以人为本，还应体现在公共交通设施设计和管理的细节上。近几年，不少大城市相继建成地铁、轻轨等新型公共交通设施，极大便利了市民出行，却因站点设置等细节上的一些不当，让方便打了折扣。比如，一些地方的换乘通道步行长达十来分钟，成了“地铁族”的心头之憾。在香港，地铁换乘只须挪几步，到对面站台即可。有关方面要用类似的人性化设计，来增加公共交通的魅力。

应该专门开辟公车行的路~~~~~
其实偶希望越少人搭车越好~~~~~~
公车太拥挤真的好痛苦~~~特别是夏天~~~~~人肉夹馍不好受啊!!
所以要人们多搭车还得增公车~~~
但算来~~成本还是有划算的~~~~~
哎呀~~矛盾哪~~~~~~~~~~~~

恩,
这个问题主要不是,少人搭车,
应该是开多几个路线,增加班次,这样就不会出现人肉夹馍的情况了。
这是一个恶性循环,
越少人坐,公交公司收入越少,开的路线跟班次就越少,
坐的话就越不方便,最终就更少人坐公交车了。
一点也不矛盾,大家都坐,公交生意好了，自然为了提高利润就必须提供更好的服务,这才是良性的循环.

像汕头这么小的地方真要好好改变交通建设了，弄成独有的

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